Teemu Laulajainen: Synteettinen lentopetroli ei auta

Ylen jutussa ”Lennoille tulee lähivuosina uudenlaista polttoainetta – Suomi tuottaa sitä ensimmäisten joukossa” kerrotaan miten esimerkiksi sellutehtaan piipusta talteenotettu hiilidioksidi ja vedestä tuulisähköllä erotettu vety syntetisoidaan hiilivetypolttoaineiksi kuten petroliksi eli kerosiiniksi.

Tätä nimitetään hiilineutraaliksi polttoaineeksi (e-SAF: electro-Sustainable Aviation Fuel) sillä perusteella, että sen polttamisesta syntynyt hiilidioksidi ei lisää ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta, koska tuota kasvihuonekaasua on jo saman verran otettu talteen tehtaan piipun päästä ja käytetty polttoaineen valmistuksessa.

Hiilidioksidia ikään kuin kierrätetään. Mutta sekin maksaa ja vie energiaa.

EU vaatii että vuoteen 2050 mennessä 70 prosenttia käytetystä lentopolttoaineesta on (niin sanotusti) uusiutuvaa.

Tavoite on käsittämättömän epärealistinen ja vaarallinen.

Tänä vuonna lentopolttoaineen uusiutuvan osuuden pitäisi olla 2 prosenttia ja ensi vuonna 4 prosenttia ja niin edelleen, kunnes 70 prosenttia on täynnä 25 vuoden päästä.

Todellisuudessa vain 0,3 prosenttia polttoaineesta on tällä hetkellä ”uusiutuvaa”.  Sen oletetaan kasvavan 0,7 prosenttiin tänä vuonna.

Ja koska e-SAF:ia ei vielä valmisteta juuri missään, käytetään biomassaa, kuten maissia tai soijapapua. Se on pelkkä SAF, ilman ”electroa”.

Biopolttoaineen mainoksissa mainitaan mielellään vain ”sivuvirrat” ja ”paistorasvat”, mutta niitä ei yksinkertaisesti synny riittävästi edes henkilöautoliikenteelle. On pakko käyttää varta vasten viljeltyjä kasveja – tai, kuten Neste tekee, hyödyntää palmuöljytuotannon sivutuotetta rasvahappotislettä (PFAD), jonka EU suopeasti on luokitellut jätteeksi.

EU:n omat vaatimukset ”kestävästä lentopetrolista” aiheuttavat sen, että rasvahappotislettä tarvitaan yhä enemmän. Sitä varten tarvitaan palmuöljyn tuotantoa enemmän, ja sitä varten perustetaan viidakkoon plantaaseja yhä enemmän.

Palmuöljyä käytetäänkin jo ruuaksi niin ihmisille kuin eläimille ja kaikenlaisiin teollisiin kemikaaleihin.

Biopolttoaine lentokoneen tankissa vapauttaa syyllisyydestä pikkurahalla, mutta ajaa uhanalaisia eläimiä lähemmäs sukupuuttoa.

Ihmiset siis maksavat siitä, että eläimet kuolevat, hiilinielut pienenevät ja päästöt lisääntyvät.

Ajassa, jossa kasvihuonekaasupäästöt olisi saatava vähenemään, hiilineutraalius ei paljoa auta. Sitä paitsi palmuöljyn ja maissin kohdalla päästöt ovat jopa suuremmat kuin maaöljypohjaisella kerosiinilla.

Sillä välin ilmailuteollisuus painostaa valtioita rahoittamaan biopohjaisen polttoaineen tuotantoa sekä lobbaa viranomaisia edelleen keventämään polttoaineen ”kestävyyskriteereitä”. Eikä tässä vielä kaikki.

EU:n komissio valmistelee järjestelmää, joka mahdollistaisi kaksinkertaisen viherpesun.

Book and Claim -järjestelmä erottaa toisistaan valmistetun polttoaineen ja sen ympäristövaikutukset.

Otetaan esimerkiksi vaikka Norsk e-Fuel, joka rakennuttaisi Raumalle vihreän vedyn ja talteenotetun hiilidioksidin syntetisointilaitoksen. Tehdas tuo työpaikkoja, mikä on hyvä asia.

Valmistunut e-SAF näppäillään EU:n Book ’n’ Claim -järjestelmään, josta sen tuotteesta irrotetut ympäristöhyödyt (+-0) voidaan myydä ulkomaiselle lentoyhtiölle, joka puolestaan voi jatkaa fossiilikerosiinin polttamista. Itse polttoaine myydään vaikka Finnairille.

Finnair tietenkin mainostaa käyttävänsä hiilineutraalia polttoainetta, samoin kuin se yritys, joka osti teoreettisen ympäristöhyödyn. Ja luultavasti myös Rauman kaupunki yrittää laskea laitoksen ”vihreyden” jollain lailla edukseen.

Kolminkertainen viherpesuhyöty?

Kaikki SAFit, olivatpa ne kuinka vihreitä tai ruskeita tahansa, ojentavat vain ilmailuteollisuudelle luvan toimia entiseen tapaan.

Päästöt jatkavat nousuaan, sillä lentoliikenteen ja sen päästöjen odotetaan kulutusjuhlan jatkuessa kasvavan ainakin 50 prosenttia, eikä siihen puututa, koska käytämmehän kestävää lentopolttoainetta SAF! Siispä rakennetaan lisää lentokoneita ja lisää kenttiä, asemia, infrastruktuuria.

Energiatehokkuuden mainitseminen ratkaisun roolissa on kuin yrittäisi tukahduttaa tulta klapeilla.

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO on arvioinut innovatiivisen teknologian alentavan päästöjä vuosittain vain noin 1,5 prosenttia. Tämä luku saadaan, kun verrataan ”vanhanaikaisten” koneiden rakentamiseen. Energiatehokkuuden tuoma säästö hukkuu Jevonsin paradoksin mukaisesti lisääntyneeseen resurssien käyttöön, sillä uutta tekniikkaa sovelletaan alati uusiin tarkoituksiin.

Ainoa toimiva keino vähentää päästöjä (tai edes hidastaa niiden kasvua), on lentää rutkasti vähemmän tai lopettaa lentäminen kokonaan.

Miten se sitten saadaan aikaan?

Ainakin yksityiset suihkukoneet on kiellettävä. Se on lentomatkailun järjettömin ja vastuuttomin muoto. Jos rahaa on paljon, voi ostaa itselleen aikaa ja matkustaa junalla. Maata pitkin matkustaminen on muutenkin elämyksellisempää. Saattaapa jopa kiire hävitä ja elämänlaatu parantua.

Mutta koska ihmiset eivät tunnu tottelevan muuta kuin rahaa, niin verotuksella ja tukirahoituksen lopettamisella haitallista toimintaa saadaan suitsittua.

Lentämisen pitää olla kallista, koska se kiihdyttää ilmastonmuutosta ja lisää sen negatiivisia seurauksia ihmisille.

Voiko matkustamisen sijaan pysyä etäkokouksissa? Mennä Yyteriin tai Kalajoelle. Kolille.

Alternative-kohteita voisi olla myös oma Pää ja Sydän. Niihin voi melkein luvata säätilojen muuttuvan, mutta matkaoppaan puuttuvan.

Teemu Laulajainen

Kunta- ja aluevaaliehdokas

Rauma